kompressionsförhållande

[sven andersson]

Kompressionsförhållande


Varför detta inlägg ? Jag vill åskådligöra det omöjliga i att säga ”att jag vet” vad som är rätt avseende kompression-motortrimning-propeller-piplängd etc. Vid trimning finns det självklart en bas men ingen kan från början säga att det han funderar på är rätt. Ta F1 som exempel. Med alla miljarder borde de kunna hitta de tiondelar/hundradelar som behövs (ta Mercedes 2010) som exempel. Svaret är alltså testa och testa, ju mer vetenskapligt ju närmare bulls-eye.
Kompressionsförhållande, hur mäter man nu detta ?
Mycket enkelt i teorin ! Formeln för denna övning är ; VS+VK/VK. VS är slagvolymen och VK är kompressionsvolymen (volymen i toppen)
Detta innebär att vi skall mäta slagvolymen (VS) och kompressionsvolymen VK. Vi börjar med formeln för VS som är  r x r x ᴫ x slaglängden. Detta är  omkretsen x slaglängden som ger ”slagvolymen” (VS). Tar vi för enkelhetens skull en 15CC motor så är slagvolymen 15CC (utan decimaler) men bör räknas ut enligt formeln för exakt värde. Alltså 15CC (VS) + VK vilket är volymen i toppen. Gamla CMB toppar var c:a 1,1-1,2 i volym. Då blir formeln 15+1,2 deviderat med 1,2 = 13,5:1
Är detta rätt ? Nja ! jag har inte nämnt ”topplockspackning” våra shims som ger det vi kallar för Squisch. Åter till matematiken. Räkna ut volymen på ”topplockspackningen” (hålet och höjden i skimset) enligt formeln ovan för VS beräkning. Men nu uppstår ett problem, skall packningsvolymen räknas till slagvolymen eller kompressionsvolymen (toppen) ? Ja , det får ni själva ta ställning till då de lärde i förbränningsteknik inte har bestämt/löst detta sedan  ”OTTO” motorns skapelse !!
Det viktiga är att ni alltid mäter på samma sätt!  Volymen i toppen mäts med fördel med hjälp av en spruta och vatten med tvål. Här är också lite strul med våra småmotorer då ”squischkanten” på toppen ofta är något vinklad.
Vad skall nu kompressionsförhållandet vara. Det finns inget facit på denna fråga. Som standard kan man utgå från att ett kompressionsförhållande inte skall vara nämnvärt över 12:1 på en ”observera” bensinmotor. Då methanolen har en annan flammpunkt bör kompet vara något högre. Nitroinblandningen är också en viktig parameter. Ju mer nitro ju mindre skall kompressionsförhållandet vara av den enkla anledningen att ”tändningen” annars  blir fel och haveri som resultat.
Som ni förstår så är det omöjligt att säga exakt vad det skall vara och många faktorer påverkar slutresultatet (värdet)
Dave Marles har ett dataprogramm som hjälper till vid trimning men en baskunskap hos utövaren anser jag är ett måste. Att köpa en gradskiva i bokhandeln för en tjuga och skaffar en spruta på apoteket ger samma effekt !! Jag tänker inte gå in på ”motortrimning”  här då det krävs mycket mer utrymme och dialoge för att förstå alla fakta och inte minst fikonspråk i ämnet.
En sista kommentar avseende motortrimning
För att öka hastigheten från X till Y måste effekten öka i kvadrat. Ladda era kalkylatorer så förstår ni snart att effekten inte är den avgörande faktorn till hastighetsökning (förutsatt en konkurenskraftig hastghet på min båt initialt). Botten-hylsvinkel,paralellitet motor hylsa, roderutformning och inte minst servot är parametrar som sammantaget ger mycket mer än att flytta vridmomentet etc. Glöm inte heller att med trimning så minskar oftast vridmomentet och ofta krävs då mindre snurra vilket kan vara positivt & negativt. Vad man kan säga är dock att mindre snurra är lika med sämre verkningsgrad.
I bilindustrin som jag kommer ifrån så är nog största orsaken till hastighet (snabba varvtider) det vi med glimten i ögat benämner som det ”förlänga rattröret” och jag tror att det i FSR inte är någon större skillnad på detta synsätt
Hälsningar från Götet, Sven Andersson